Nous ne pouvons toujours pas convenir de la manière de réglementer les voitures autonomes

Il y avait un sentiment de déjà-vu à Capitol Hill aujourd'hui alors qu'un panel de la Chambre a convoqué une autre audition sur la meilleure façon de réglementer les véhicules autonomes. Mais il n'était pas clair que l'un des problèmes qui avaient coulé l'effort précédent avait effectivement été résolu – ce qui pourrait signifier que nous nous dirigeons vers une conclusion très similaire.

Un bref récapitulatif au cas où vous auriez oublié: la Chambre des représentants sous contrôle républicain a adopté à l'unanimité la loi SELF DRIVE en 2017, qui accélérerait l'adoption de voitures autonomes et interdirait aux États de fixer des normes de performance. Mais un projet de loi complémentaire au Sénat, AV START, n'a pas été adopté après que les démocrates ont soulevé des objections selon lesquelles il ne faisait pas assez pour répondre aux préoccupations en matière de sécurité et de responsabilité.

À la fin de l'année dernière, un contingent bipartite au Sénat et à la Chambre a commencé à se réunir pour relancer l'effort. L'espoir était qu'avec les démocrates contrôlant la Chambre, un projet de loi pourrait être élaboré pour répondre à bon nombre de ces préoccupations.

Ce projet de loi, cependant, est toujours en préparation, et l’audience d’aujourd’hui a mis à nu bon nombre des mêmes problèmes qui ont tourmenté l’effort initial. Les représentants de l'industrie automobile et technologique souhaitent davantage de latitude pour fabriquer et déployer des véhicules dépourvus de commandes traditionnelles, comme des volants, des rétroviseurs extérieurs et des pédales. Cela signifie augmenter le plafond du nombre d'exemptions de la Federal Motor Vehicle Safety Standard accordées chaque année de 2 500 par entreprise à 10 000 par entreprise. (La National Highway Traffic Safety Administration vient de remettre sa première exemption de véhicule autonome à une société basée en Californie appelée Nuro la semaine dernière.) Et ils veulent empêcher les États et les villes d'adopter des lois concernant les véhicules autonomes.

D'un autre côté, il y a les défenseurs de la sécurité, les avocats plaidants et les responsables locaux qui soutiennent que la promesse de voitures autonomes pour réduire les décès sur la route n'est rien d'autre qu'une promesse. Ils soutiennent que la technologie n'est pas prête pour les heures de grande écoute, et ils veulent que le Congrès autorise les régulateurs de la NHTSA à exiger plus de données des opérateurs de véhicules autonomes, tels que les rapports d'accident et les désengagements du logiciel d'auto-conduite. Les avocats du procès veulent se débarrasser des règles d'arbitrage forcé qui pourraient empêcher les consommateurs de porter plainte contre les entreprises pour des blessures ou des problèmes de sécurité.

Les avocats du procès, qui disposent d'un groupe de pression extrêmement puissant, ont été blâmés pour avoir nui aux efforts antérieurs visant à adopter une loi. Le représentant Greg Walden (R-OR) a noté dans ses remarques d'ouverture que les démocrates et les républicains ont travaillé pour obtenir que les avocats du procès signent le projet de loi avant son adoption à la Chambre, et ont été déçus lorsque ce même groupe de lobbying s'est opposé plus tard au projet de loi en le Sénat.

D'autres ont été moins diplomates en rejetant la faute sur les avocats. Gary Shapiro, président et chef de la direction de la Consumer Technology Association, a constamment lancé des bombes sur son collègue témoin, l'American Association for Justice Daniel Hinkle, au cours de l'audience, arguant que permettre aux voitures autonomes de sauver des vies était «plus important que la protection règlement des honoraires conditionnels lucratifs pour les avocats. »

Hinkle n'a pas pris l'appât, soulignant plutôt le scandale notoire du commutateur d'allumage de General Motors comme un exemple de la façon dont les avocats du procès découvrent les malversations des entreprises. Dans son témoignage, il a plaidé contre la préemption fédérale des lois des États et pour empêcher les entreprises de forcer les consommateurs à des audiences d'arbitrage. «L'arbitrage forcé est un système unilatéral, secret et truqué qui immunise efficacement l'entreprise de toute responsabilité publique», a déclaré Hinkle.

C'était un signe clair que les mêmes problèmes qui affligeaient le dernier effort législatif étaient revenus pour ce nouvel effort. Mais ce n'était pas du déjà-vu. L’audition d’aujourd’hui a été un nouveau thème: la perspective que les États-Unis perdent leur avantage dans la technologie de la conduite autonome au profit de la Chine. Plusieurs législateurs ont évoqué le spectre de la Chine dépassant les États-Unis comme un appel à accélérer les négociations.

"Il y a une course mondiale pour les véhicules autonomes", a déclaré la représentante Cathy McMorris Rodgers (R-WA). «Voulons-nous que la Chine gagne cette course? Ou voulons-nous diriger? »

Certes, les opérateurs de véhicules autonomes basés aux États-Unis ont une longueur d'avance sur leurs concurrents en Chine, en termes de tests sur route et de kilomètres parcourus. Mais il existe un déséquilibre réglementaire qui, selon les experts, pourrait réduire l'écart. La Chine a un plan directeur pour diriger la technologie de prochaine génération, y compris les véhicules autonomes. Plusieurs sociétés chinoises en lice, dont Baidu, Pony, TuSimple et AutoX, font grand usage des talents et des ressources de la Silicon Valley pour faire progresser leurs capacités. Mais les États-Unis ont toujours l'avantage.

"Waymo, bien sûr, loin devant tout le monde", a déclaré Michael Dunne, qui dirige le groupe de conseil automobile ZoZo Go. Le bord. "Mais ces tenues chinoises sont dirigées par des Chinois formés aux États-Unis avec une portée et un état d'esprit mondiaux … Là où la Chine pourrait aller de l'avant, c'est dans les réglementations concernant la collecte de données et les mesures d'échange pour convertir les routes et même les villes en toutes autonomes."

D'autres voient la rhétorique États-Unis contre Chine comme un hareng rouge. "J'adorerais voir un AV (chinois) testé contre un AV américain et nous pourrions alors avoir des preuves réelles de qui est vraiment en avance dans la course (de l'intelligence artificielle)", Missy Cummings, directrice du Humans and Autonomy Lab chez Duke Université, a déclaré Le bord dans un e-mail. «Je parie que les deux échoueraient de manière tout aussi spectaculaire. Notre plus grande menace n'est pas que la Chine soit en avance sur l'IA, mais que dans notre précipitation pour aller de l'avant dans l'IA, nous mettrons en place des systèmes vraiment terribles / mortels avec une IA incompétente intégrée. "

Cette nuance a été en grande partie perdue au milieu de la peur des législateurs et des parties prenantes au sujet de la domination imminente de la Chine dans les véhicules autonomes – bien que le président de l'Alliance for Automotive Innovation, John Bozzella, ait tenté une clarification. "Je pense que nous avons une avance en ce moment", a déclaré Bozzella, dont le groupe représente de grands constructeurs automobiles comme Ford, GM, BMW, Honda, Volkswagen et Toyota. "Ma préoccupation est que nous allons probablement caler si l'action du Congrès ne se poursuit pas."

Cathy Chase, présidente de Advocates for Highway and Auto Safety, a noté que les sociétés audiovisuelles ont la possibilité de tester autant de véhicules qu'elles le souhaitent sur les routes publiques dans la plupart des États à l'heure actuelle. "Ils peuvent tester de façon illimitée en ce moment", a déclaré Chase. "Il y a une grande différence entre tester et vendre et déployer."

D'autres voix ont émergé lors de l'audience. Jeff Tumlin, directeur des transports à la Municipal Transportation Agency de San Francisco, a noté que la plupart des entreprises travaillant sur les voitures autonomes se trouvent dans sa juridiction. Citant la récente enquête fédérale sur l'accident mortel impliquant une voiture autonome Uber, il a exhorté les législateurs à obliger les entreprises à installer des enregistreurs de données d'événements de type «boîte noire» dans leurs voitures pour capturer les données des capteurs avant et pendant les accidents inévitables. Et il a plaidé pour la création d'une base de données nationale des incidents de sécurité impliquant des voitures autonomes qui serait accessible au public.

Un moment de légèreté est venu de Mark Riccobono, président de la Fédération nationale des aveugles, qui a noté que «100% des accidents sont aujourd'hui causés par des conducteurs voyants.» Riccobono soutient le déploiement de masse de véhicules autonomes, arguant que sa communauté est désireuse d'utiliser des voitures autonomes pour améliorer leur mobilité personnelle.

Pourtant, les points d'achoppement qui ont coulé le dernier projet de loi restent les mêmes: l'arbitrage forcé, les exemptions et la préemption fédérale. Aucune des deux parties ne semble avoir beaucoup évolué depuis la dernière série d'audiences. Et même s'ils ont surmonté leurs divergences pour adopter un projet de loi, il n'est pas clair que le Congrès trouverait un partenaire volontaire au président Trump.

Des rapports récents indiquent que Trump est, au mieux, extrêmement ambivalent envers les voitures autonomes. Comme indiqué pour la première fois par Le bord, son administration a discrètement mis fin à un comité fédéral de l'ère Obama sur l'automatisation des transports l'année dernière. Et le président a été cool sur la technologie dans les conversations privées. "Je ne monterais jamais dans une voiture autonome … Je ne fais pas confiance à un ordinateur pour me conduire", aurait déclaré Trump à un nouveau propriétaire de Tesla enthousiaste en 2017.

Cela pourrait changer, étant donné la prédilection du président envers les gros donateurs. Un enregistrement récent d'un dîner tenu par Trump avec des donateurs importants en 2018 a fait surface au milieu de l'effort de destitution récemment échoué, au cours duquel un propriétaire d'une entreprise de camionnage a fait pression sur le président pour qu'il soutienne la construction d'une autoroute de 500 miles uniquement pour les camions autonomes.

Nous ne savons pas comment le président a répondu, mais n'oublions pas que Trump aime les camions.

Traduit de la source : https://www.theverge.com/2020/2/11/21133389/house-energy-commerce-self-driving-car-hearing-bill-2020

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