Le bilan des accidents mortels d'Uber indique des taux bas mais exclut les chiffres clés – TechCrunch

Uber Le rapport américain sur la sécurité, qui vient d’être publié, indique en détail le nombre d’accidents mortels et la bonne nouvelle est que le taux global par mille est environ la moitié de la moyenne nationale. Mais le rapport fait des choix déroutants en ce qui concerne ce qui est inclus et exclu.

Pour créer le rapport, Uber a comparé ses rapports internes sur les accidents, générés par des conducteurs, des utilisateurs ou des compagnies d'assurance, au système national de compte rendu d'analyse de la mortalité, ou FARS, une base de données qui répertorie tous les décès en voiture. Uber a ainsi pu confirmer 97 accidents mortels et 107 décès au total en 2017 et 2018 au total.

Comme l’a fait bien remarquer la société avant cela, plus de 36 000 personnes sont décédées dans des accidents de voiture aux États-Unis en 2018 seulement, ce qui signifie que le total ne signifie pas grand-chose en soi. Ainsi (comme d’autres dans ce domaine) ils placent ces accidents dans un contexte de kilomètres parcourus. Après tout, 1 accident sur 100 000 km ne semble pas grave, c’est bien, mais 10 accidents sur 1 milliard de kilomètres, ce qui est plus proche de ce que Uber a vu, est en réalité bien meilleur alors que le premier chiffre est plus élevé. Ceci est aveuglant pour certains mais peut-être pas pour d'autres.

Les chiffres réels sont qu'en 2017, il y a eu 49 accidents mortels «liés à Uber» de plus de 8,2 milliards de miles, ou environ 0,59 par 100 millions de miles parcourus; en 2018, il y en avait 58 de plus de 1,3 milliard, soit environ 0,57 par 100 millions de miles. La moyenne nationale étant supérieure à 1,1 pour 100 millions, Uber estime qu'environ deux fois moins de décès par mile au total.

Ces accidents se sont généralement produits à des vitesses inférieures à la moyenne nationale et étaient de loin plus susceptibles de se produire la nuit, dans les quartiers éclairés des villes. Cela a du sens, car les services de covoiturage mettent fortement l’accent sur les environnements urbains et sur des trajets plus courts et moins rapides.

C’est génial, mais il ya quelques mouches dans la pommade.

Premièrement, évidemment, il n’est fait aucune mention des accidents non mortels. Celles-ci sont plus difficiles à suivre et à classer, mais il semble étrange de ne pas les inclure du tout. Si le taux d'Uber dans les défaites ou les collisions graves avec une fracture d'un bras est inférieur à la moyenne nationale, comme on pourrait s'y attendre du taux de mortalité, pourquoi ne pas le dire?

Quand j'ai posé la question à ce sujet, un porte-parole d'Uber a déclaré que les accidents non mortels ne sont tout simplement pas aussi bien définis ni suivis, et certainement pas dans la mesure où les accidents mortels le sont, ce qui les rend toujours difficiles à signaler. Cela a du sens, mais c’est toujours comme si nous manquions un élément important ici. Les accidents mortels sont relativement rares et le corpus de données sur les accidents non mortels peut fournir d'autres informations.

Deuxièmement, Uber a sa propre définition de ce qui constitue un crash «lié à Uber». Naturellement, cela inclut chaque fois qu'un conducteur récupère un coureur ou a un coureur dans sa voiture. Tous les miles et les accidents mentionnés ci-dessus sont soit en route pour un pick-up, soit pendant un tour.

Mais il est de notoriété publique que les conducteurs passent également une quantité de temps non négligeable à «faire l'impasse» ou à faire la navette en attendant d'être salués. Exactement combien de temps il est difficile d’estimer, car cela varierait beaucoup en fonction de l’heure de la journée, mais je ne pense pas que la décision d’Uber d’exclure cette heure soit correcte. Après tout, les chauffeurs de taxi sont toujours à l’horloge lorsqu’ils recherchent des tarifs, et les chauffeurs d’Uber doivent se rendre à destination et en provenance de destination, continuer à se déplacer pour se rendre aux points chauds, etc. Conduire sans passager dans la voiture est incontestablement un élément essentiel du comportement d'Uber.

Il est tout à fait possible que le temps consacré à la neutralisation ne soit pas très long et que les accidents survenus pendant cette période soient peu nombreux. Mais les alternatives sont également possibles, et je pense qu’il est important pour Uber de divulguer ces données; Les villes et les cyclistes s’inquiètent des effets des services de télé-assistance sur la circulation, et les voitures ne disparaissent pas ou ne cessent tout simplement pas de provoquer des accidents quand elles ne sont pas embauchées.

Quand j’ai interrogé Uber à ce sujet, un porte-parole a déclaré que les données sur les collisions provenant de trajets sont «plus fiables», car les conducteurs peuvent ne pas signaler de collisions s’ils ne conduisent pas quelqu'un. Cela ne semble pas non plus être le cas, en particulier pour les accidents mortels, qui seraient signalés d’une manière ou d’une autre. En outre, Uber serait en mesure de comparer les données FARS à ses statistiques internes pour déterminer si un pilote impliqué dans un accident était en ligne ou non. Par conséquent, les données doivent être similaires, sinon identiques.

Le porte-parole a également expliqué qu’un conducteur pouvait être «en ligne» à Uber à un moment donné, mais qu’il conduisait en fait une personne utilisant un autre service, tel que Lyft. Si tel est le cas, et en cas d’accident, le rapport serait presque certainement envoyé à cet autre service. C’est compréhensible, mais encore une fois, c’est comme une pièce manquante. En tout état de cause, les chiffres ne sont pas calculés du tout, car les kilomètres sans point mort ne sont pas inclus dans les totaux utilisés ci-dessus. Ainsi, les miles «en ligne mais pas embauchés» resteront pour le moment comme une zone aveugle.

Vous pouvez lire le rapport complet ici.

Traduit de la source : https://techcrunch.com/2019/12/05/ubers-fatal-accident-tally-shows-low-rates-but-excludes-key-numbers/

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