Le besoin de vitesse: le nouveau TGV M se lance dans une ère de rivalité mondiale pour les trains à grande vitesse

Plus de 40 ans après la mise en service du premier TGV, la nouvelle génération du train à grande vitesse français a été dévoilée la semaine dernière. Son avènement intervient alors que la compétition pour le meilleur chemin de fer à grande vitesse éclate dans le monde entier.Le premier moteur du nouveau train, qui ne sera officiellement lancé qu’en 2024 à temps pour les Jeux Olympiques de Paris, a été présenté lors d’une conférence de presse à l’usine de Belfort dans l’est de la France. Par rapport aux versions précédentes, l’évolution stylistique est évidente. L’avant du train a un profil reptilien qui rappelle quelque peu le Shinkansen japonais.L’inspiration pour le nouveau design est sans doute aussi de nature entomologique, comme en témoignent les phares noirs et la grande surface vitrée de la cabine, rappelant un frelon ou une guêpe, sauf que le jaune de l’insecte est remplacé par un blanc immaculé, mais les considérations esthétiques n’en étaient probablement pas la raison principale. Selon son constructeur Alstom, l’aérodynamique pointue du nouveau TGV lui permet de «consommer 20% d’énergie en moins et de réduire ses émissions de CO2 de 32%». été appelé le «TGV M» par l’opérateur ferroviaire français la SNCF, «M» étant pour moderne et modulaire. Contrairement aux incarnations précédentes du TGV, il sera possible d’ajuster la taille des trains en fonction des besoins en ajoutant ou en supprimant des voitures au fur et à mesure nécessaire. Il en est de même pour l’intérieur des voitures, dont les espaces peuvent être rapidement reconfigurés. Le «TGV M» sera recyclable à 97%, contre 90% pour les générations actuelles. La SNCF, qui a participé à son développement, estime également que ses coûts de maintenance seront inférieurs de 30%: en juillet 2018, la SNCF a commandé une centaine de nouvelles rames à Alstom pour 2,7 milliards d’euros. Les premiers trains seront opérationnels à la fin du premier trimestre 2024. Les livraisons se feront jusqu’en 2031. La vitesse de pointe de cette quatrième génération de TGV sera la même que celle des équipements actuels qui est de 320 km / h. Cependant, ce nouveau train à grande vitesse pourra transporter 20% de passagers en plus, pouvant accueillir jusqu’à 740 personnes par train dans sa configuration maximale, contre 600 aujourd’hui.Au total, quatre voitures motrices sont en cours d’assemblage dans l’usine de Belfort. Les premières voitures, qui seront couplées entre deux motrices à l’image de la génération actuelle, sont en cours d’assemblage sur un autre site du constructeur à La Rochelle dans l’ouest du pays.Pas de TGV sans LGVRail est en train de renaître en France. juste maintenant. Les trains de nuit, auparavant peu rentables, font un retour en force, avec par exemple le retour de la liaison Paris-Nice en mai après trois ans d’absence, ainsi que de nouveaux projets de trains à grande vitesse qui progressent en parallèle avec la fabrication du TGV M. Sur les 30 000 km de voies du réseau ferré français, 2 800 km sont des lignes à grande vitesse, ou lignes à grande vitesse (LGV). Le contournement Nîmes-Montpellier est le dernier tronçon ouvert en juillet 2018. Le financement de deux nouvelles lignes, Bordeaux-Toulouse et Marseille-Nice, a été récemment convenu, mais aucune date de livraison n’a été donnée. à 1 000 km / h demain Le «TGV-M» ne sera pas exclusif à la France. Ses concepteurs chez Alstom espèrent le voir tourner un jour dans d’autres pays européens où la concurrence ouverte entre opérateurs est à plein régime. En mai, par exemple, la SNCF a lancé son service TGV Ouigo à bas prix en Espagne sur la ligne Madrid-Barcelone. Quant à Alstom, la société avait précédemment vendu une ancienne évolution du TGV à un opérateur privé italien. Depuis 2012, Italo exploite 25 rames AGV dont la spécificité réside dans le fait que la motorisation du train est répartie sur l’ensemble de la rame plutôt que dans un moteur de puissance.Italo reste le seul client du train. Hormis ce contrat, l’AGV n’a pas trouvé d’autres preneurs. Sur le continent, la concurrence sur les lignes à grande vitesse est rude. Et les coûts de développement signifient que de nombreuses entreprises ont dû former des alliances pour atteindre leurs objectifs et voir leurs conceptions sortir de la chaîne de production.Dans le passé, par exemple, Bombardier s’est associé à l’entreprise locale Talgo en Espagne pour produire le S- 102 et S-103. En Italie, le constructeur canadien s’est associé à AnsaldoBreda pour produire l’ETR 1000.Aujourd’hui, des progrès sont réalisés en Allemagne avec le développement par Siemens de son futur train à grande vitesse, baptisé Velaro Novo, qui sera capable d’atteindre 360 ​​km / h. . Siemens a produit divers modèles ICE pour la compagnie ferroviaire allemande, Deutsch Bahn. En Espagne, Talgo poursuit le développement de son design Avril, dont 15 rames doivent être livrées à Renfe, la compagnie ferroviaire espagnole. En dehors de l’Europe, le marché où les trains à grande vitesse se développent le plus est la Chine. Le réseau ferroviaire à grande vitesse chinois couvre déjà plus de 38 000 km, soit près de 10 fois plus que l’Espagne, qui occupe la deuxième place avec un peu plus de 3 300 km. En ce qui concerne le matériel roulant, le constructeur local CRRC règne en maître avec sa gamme de modèles Fuxing.Au Japon, la dernière génération des emblématiques trains à grande vitesse Shinkansen, les N700, développés par un consortium comprenant Kawasaki et Hitachi, a commencé sa carrière commerciale. Malgré sa courte carrière et le fait qu’il soit capable d’atteindre des vitesses de 370 km / h, le N700 ne pourra même pas rivaliser avec la dernière évolution des trains à grande vitesse japonais déjà en cours. Alors qu’elle était encore en phase de test, la série L0, basée sur la technologie de lévitation magnétique, ou maglev, atteignait 603 km / h en 2015, cinq années complètes avant même que le N700 n’entre en service, mais même les trains les plus rapides risquent d’être détrônés par un concurrent des États-Unis qui promet des vitesses de plus de 1 000 km / h. Le désormais célèbre projet Hyperloop, porté par Elon Musk et basé sur des capsules voyageant dans des tubes où l’air est sous basse pression, n’en est qu’à ses débuts, mais il connaît un début prometteur, attirant la SNCF comme actionnaire de ce qui était puis Hyperloop One en 2016. Cette société a depuis été rebaptisée Virgin Hyperloop suite à son rachat par le milliardaire britannique Richard Branson. Les premiers tests avec des passagers ont été réalisés « avec succès » en novembre 2020, selon la compagnie. Les capsules utilisées n’ont jusqu’à présent atteint qu’un modeste 172 km / h, il faudra donc attendre encore un peu pour que la promesse d’un voyage en train à 1 000 km / h se concrétise.

Traduit de : https://www.euronews.com/2021/06/01/the-need-for-speed-the-new-tgv-m-is-being-launched-in-an-era-of-global-high-speed-rail-riv